Türk Hava Yolları
DC-10 "TC-JAV Ankara"
Kaza Öncesi Dioraması
.
Kit: Kitech No:DF335
Başlama Tarihi: 24 Eylül 2007
Bitiş Tarihi: 11 Aralık 2007
Sayfa  1  /  3

HAZİN ÖYKÜ

3 Mart 1974 günü, THY TK981 sefer sayılı DC-10 TC-JAV "Ankara" uçağı, Paris üzerinden Londra seferini yapmak üzere 167 yolcusu ile İstanbul'dan havalandı. Saat 10:02 de Paris Orly havaalanına inen uçaktan 50 kişi indi ve o tarihte grevde olan British Airways yolcularından 216 kişi uçağa bindi. Tam dolu olan uçak, saat 11:30 da tekrar havalandı. 11:34 te 1830 m ye tırmanan uçak, 7000 m ye tırmanmasını sürdürürken 11:40 ta bir patlama ve akabinde basınç düşmesi duyuldu. 2.pilotun "kabin patladı" sesinden sonra, düşük basınç alarmı çalmaya başladı. Bunun sebebi, sol arka kargo kapağının açılarak uçaktan kopması ve bunun sonucunda, kabin ve kargo bölümü arasındaki basınç farkından dolayı kabin döşemesinin o bölgede çökmesi idi. Hemen o anda, 2 adet 3 lü koltuk grubu da koparak yolcuları ile beraber uçaktan boşluğa fırladı.
Kuyruk tarafına giden tüm kumanda kabloları döşeme altından geçtiği için, çöken döşeme bu kabloları kopardı ve uçağın tüm kuyruk kumandaları (2 no.lu motor dahil) yokoldu. Uçak 9 derece sola yatarak aşağı düşmeğe başladı ve hızla iniş açısı 20 dereceye çıktı.
Kanatlardaki 1 ve 3 no.lu motorlara tam gaz verilip burun -4 dereceye kadar doğrultuldu, bu arada hız da 800 km/h e çıktı. Ancak, artık yere çok yaklaşılmış ve yükselecek mesafe olmadığından, uçak sola doğru 17 derece yatık ve -4 derece iniş açısında Paris'in 37 km kuzeydoğusunda Ermenonville ormanına çakıldı. 12 mürettebat dahil, toplam 346 kişi hayatını kaybetti. Bu, havacılık tarihinin o zamana kadar olan en fazla kayıplı trajedisi idi. Enkaz, 700m boyunda ve 90m eninde bir alana dağıldı. Kaza sonrası fazla yanan parça olmamasının nedeni, uçağın küçük küçük parçalara dağılmış olması idi.

KAZANIN SEBEBİ:
Kaza, sol arka kargo kapağının kopması sonucu oluşan basınç farkının, kabin döşemesini çökertmesi ve arkadaki 2 no.lu motor da dahil olmak üzere, tüm kuyruk tarafı kumandaların yokolup pilotların uçağa kumandasını imkansız kılmasıydı.
Bunun arkasındaki sebep ise; kalkıştan önce kapağın kilitlerinin tam olarak kapatılmaması idi. Tasarımdan kaynaklanan bir hatadan dolayı, kilitler kapanmış olduğu sanıldığı halde kilit pimleri yerlerine tam yerleşmeyebiliyordu. Bu konu daha önce keşfedilmişti ve önlem revizyonları için bültenler yayınlanmıştı.

Aralık 1972 de THY'na tesliminden önce; TC-JAV da yapılmış olduğunu gösteren firma raporlarının hatalı olduğu, kazadan sonraki soruşturmada ortaya çıktı. Kilit pozisyon anahtarında ayarlamalar yapıldığı halde, yapılan iş havacılık standartlarına uygun değildi. Aslında, yapılan modifikasyonlardan sadece biri olan kilit gözetleme camından bakılsa, eğer kilitlerin tam kapanmadığı görülebilir ve kaza önlenebilirdi. Ama buradan bakılmasının gerektiği yazılan plaket İngilizce, ve kargoyu yükleyen işçi de İngilizce bilmeyen bir Cezayirli idi..

Sistemin diğer bir tasarım hatasından dolayı da, pimler tam oturmamış olsa bile, kapatma kolu büyük bir kuvvet uygulamadan sonuna kadar çevrilebiliyor ve bu arada bağlantı mekanizma kollarını bükebiliyordu. Kabindeki ikaz ışığının anahtarı da kilit pimleri yerine koldan çalıştırıldığı için kabinde ikaz ışığı da yanmıyordu.
Son sebep olarak ta; kabin ve kargo bölümleri arasındaki basınç dengeleme geçişlerinin alanları, ani basınç düşmelerindeki hava transferini sağlayacak kesitten küçük oldukları için, kabin döşemesi bu basınç farkına karşı koyamıyor ve o bölgede çökerek kumanda kablolarını koparıyordu.

Kaza kurbanlarının anısına, uçağın yere çarpmadan hemen önce, ağaçlara temas anına dair bir diorama yapmayı istedim.

4 Eylül 2007:
Önce kazanın temel sebebi olan kargo kapısını boşalttım.



Kapı kenarlarındaki plastiği, ölçek dışı görüntüyü önlemek için incelttim.

Buna çok benzer bir kazanın (American Airlines, Haziran 1972) raporlarından okuduklarım uyarınca, kapı boşluğ kenarlarını yırttım. AA kazasında, pilotlar uçağa 3 motorla kumanda edebilmiş ve sadece yaralılar ile inmeyi başarmışlardı.



Görüntü doğruluğu açısından, kargo bölümü tabanı için gerekli kısma plastik levha koydum.


25 Eylül 2007:
Burnun alt tarafını deldim ve bir ataş telini japon ile gövde içine yapıştırdım. Bu tel, ağaçlar tarafından gizlenerek uçağı dioramada havada tutacak.



26 Eylül 2007:
Gövde yarılarını birleştirdim, iniş takımı boşluklarını plastik levha ile doldurarak macun ve zımpara uyguladım.

29 Eylül 2007:
Gövdeyi beyaza boyadım.

05 Kasım 2007:
AA kazasının raporları, kargo kapısı koptuktan sonra sol stabilizörün hücum kenarına çarparak çökerttiğini ve üst yüzeyde de yırtıklara sebep olduğunu yazıyordu. Bu kazada da aynı tip bir hasar oluşmuş olabileceğini varsaydım. Bunun için stabilizörü alüm. Folyo kopyaladım.


06 Kasım 2007:
Stabilizör hücum kanadına bir çökertme ve üst yüzeylerine de yırtıklar yaptım. Orijinal parçada bu efekjtlere yer açmak için parçanın ön ve üst taraflarını oydum. Sonra da kopyayı japon ile orijinalin üstüne yapıştırdım.



12 Kasım 2007:
Gövde altı ve kanatlar Testors Aluminum Metalizer ile; kanatlardaki coroguard  ise Humbrol 27 ile boyandı.


29 Kasım 2007:
Uçağı decalleme ve toplama işi bitti. Decalleri CorelDraw ile çizip bastım.

Decal kalkmalarını ve kalınlık farkını örtbas etmek için komple olarak akrilik parlak vernik attım.




.........................